DEBATE: EL CIERRE DE LA GRAN VÍA AL TRÁFICO

Ruiz-Gallardón ya la cerró en 2003. 

NOTA: El cierre programado al tráfico rodado del centro de la Villa de Madrid deberia ser objeto de un debate necesario y ser planteado en la sociedad madrileña. Voy a procurar trazar la cuestión dentro del Campus Universitario de la Politécnica de Madrid.

Lo hizo igualmente pensando en la Navidad y en el colapso que provocan esas fechas en una de las arterias más céntricas y concurridas de la capital. Gallardón buscaba convertir el centro en un gran "bulevar comercial". Los cierres se programaron para los domingos en los que los comercios abrían sus puertas durante el mes de diciembre.

El conjunto de la idea era prácticamente idéntico al de Manuela Carmena: dos carriles centrales para el paso de transporte público y vehículos autorizados. El resto del espacio, para los peatones. Disminuir la presencia de los coches es una estrategia cada vez más generalizada en las urbes europeas. Los altos índices de contaminación y una convicción por hacer que las ciudades sean cada vez más para las personas, llevan a los ayuntamientos a restringir, por razones saludables, la circulación de vehículos motorizados y dar prioridad al peatón. Por tal razón, este corte de tráfico, al parecer, será permanente a partir del verano de 2017.

La medida, pone de relieve la importancia de esta avenida emblemática del centro de la Villa de Madrid y ganar espacio para los peatones, especialmente en época de encumbrada actividad comercial y la de mayor ocupación en esta calle y sus aledañas. A calle Gran Vía, desde la Plaza de España hasta su confluencia con la calle Alcalá; Atocha, desde la Glorieta de Carlos V hasta la Plaza de las Provincias, y la calle Mayor en ambos sentidos desde Bailen hasta la Puerta del Sol.

Los coches ocupan mucho espacio. En La Gran Vía más del 80% de la sección es calzada. Un reparto muy injusto con los peatones que, especialmente en las fechas navideñas constituyen el uso mayoritario de esta calle. La ampliación de aceras permitirá repartir el espacio de forma más eficiente. Con la sección actual, por dos carriles pueden pasar hasta 1.200 vehículos/hora, en condiciones ideales y sin atascos. Con el grado de ocupación actual equivale a 1.500 viajeros. Si este espacio de lo dedicamos al peatón, por él circularían hasta 13.000 peatones/hora. Este flujo peatonal podría alcanzar los 25.000 peatones/hora en caso de más acumulación antes de llegar al colapso. Y sólo contando con los dos carriles recuperados, sin contar la acera actual.

En estas condiciones: los peatones podrán ocupar una parte de la calzada de la Gran Vía, que será redistribuida entre Plaza de España y la confluencia con Alcalá de modo que las aceras se ensancharían con parte de la vía dedicada a los vehículos y en el centro de la calzada habrá delimitados dos carriles centrales, uno en cada dirección, de 3,2 metros de ancho cada uno, destinados a los autobuses de la EMT y a los demás vehículos autorizados, que deberán circular a una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora. Igualmente, en el espacio comprendido entre San Bernardo y la Plaza de España se habilitaría un carril en sentido San Bernardo y dos carriles en sentido Plaza de España por los que podrán circular los autobuses de la EMT y los vehículos autorizados. Del mismo modo en la calle Segovia, entre la Ronda de Segovia y Puerta Cerrada, se podrían efectuar restricciones o cortes puntuales en función de la congestión del tráfico. Con esta iniciativa se, pone a prueba el nuevo concepto de Gran Vía con la idea de otorgar importancia a las vías peatonales y disminuir la contaminación por el centro de la Capital.

Para completar este proyecto, se realizará la entrada o la salida de los aparcamientos a través de calles no incluidas en las de restricción de accesos y sin perjuicio de que la Policía Municipal puedan establecer recorridos concretos en cada caso singular de ser necesario, y todo ello sin perjuicio de la normativa general de accesos a las APR Áreas de Prioridad Residencial. La Gran Vía podrá ser atravesada en vehículo a motor en sentido transversal pero no se podrá circular por ella, salvo transporte público y otras excepciones. De igual modo se podrá acceder a las paradas de autobús a lo largo de la vía modificada habrá espacios reservados para las paradas, con acceso y salida a ellas para los vehículos.

Tampoco las motocicletas y ciclomotores podrán aparcar en las aceras ni en los carriles habilitados para peatones en toda la Gran Vía, en la Red de San Luis y en la Plaza del Callao, tanto en zonas de acera como en los carriles de circulación habilitados para uso peatonal. Como alternativa, serán habilitadas zonas concretas para el estacionamiento de motos en las calles Reyes, Virgen de los Peligros, García Molina, Barquillo, Silva y Desengaño. Se podrá circular libremente, pero no hacia las calles interiores del perímetro viario, por Ronda de Atocha/ Ronda de Valencia, desde Carlos V y hasta Embajadores, Ronda de Toledo hasta Puerta de Toledo, y Gran Vía de San Francisco hasta Calle Bailen y Plaza de España. Habrá limitaciones ordinarias del APR de Embajadores y, si las condiciones de saturación lo aconsejan, se podrán efectuar restricciones o cortes puntuales de todos estos viales perimetrales.

Los agentes de Movilidad establecerán controles de acceso en Plaza de España, Plaza de Cibeles, Plaza de la Independencia, Plaza de Cánovas del Castillo (Neptuno), Glorieta del Emperador Carlos V, Glorieta Puerta de Toledo, Plaza de San Francisco el Grande, Calle Mayor, Calle Bailén. Pudiendo acceder al área de limitación los vehículos de residentes y titulares de plazas de aparcamiento en las calles de la zona, los taxis, motos y ciclomotores, bicicletas, los autobuses turísticos Madrid City Tour, las unidades móviles de producción y retransmisión audiovisual, los turismos con conductor (VTC), aquellos que luzcan el distintivo “cero emisiones” de la DGT, los que accedan a hoteles y porten maletas o bultos pesados, los de transporte de detenidos, las grúas para el remolque de vehículos, los de transporte funerario y aquellos que a criterio de los agentes deban acceder por razones de interés general o urgencia inaplazable. EL ACCESO PARA LA REALIZACIÓN DE CARGA Y DESCARGA DEBERÁ HACERSE EXCLUSIVAMENTE ENTRE LAS 23:00 Y LAS 11:00 HORAS.

El cierre de la calle Montera y la Puerta del Sol impulsado por Alberto Ruiz Gallardón también suscitó las quejas de los comerciantes. Diferente fue el caso de la calle Fuencarral, que Gallardón planteó en 2008 tras finalizar las obras de los espacios anteriormente mencionados. Entonces, teniendo en cuenta la experiencia de Preciados y Montera, los comerciantes recibieron con optimismo este cierre de la vía al tráfico.

No cabe duda que, para realizar este proyecto evitando la mayor parte de los problemas derivados del mismo, habría que habilitar medios disuasorios necesarios previos a la entrada a la ciudad, habilitando plazas de aparcamientos y medios eficaces de trasporte colectivo hacia la zona

 

Sin planificación urbana, entre1940 y 1970, llego gran cantidad de inmigración interior

El crecimiento de Madrid, el éxodo de los pueblos pobres y 5 Planes urbanísticos.

¿Fue inconveniente la polémica ampliación del Congreso de los Diputados que se hizo a costa de la demolición de numerosos edificios protegidos por sus valores culturales y arquitectónicos? ¿Lo ha sido la reciente construcción de las torres ubicadas sobre el solar de la antigua Ciudad Deportiva del Real Madrid vulnerando la “zona verde” de planes anteriores?

Crecimiento de población en Madrid Capital

La población de Madrid ha ido experimentando un importante aumento desde que se transformó en capital. Este aumento es especialmente significativo durante el periodo comprendido entre1940 a 1970, debido a la gran cantidad de inmigración interior. Este acelerado crecimiento y la falta de planificación urbana produjo que se organizaran núcleos de infraviviendas y zonas residenciales, principalmente en los distritos del sur, en las que los servicios públicos no llegarían hasta muchos años después.  Sin embargo, este aumento se desacelera en favor de los municipios del área metropolitana a partir de los años 70, en los que Madrid incluso comienza a perder población. En el comienzo del siglo XXI se ve un repunte, fruto del aumento de la inmigración exterior. Desde 1995 el crecimiento poblacional es de nuevo positivo, debido principalmente a la inmigración exterior. La ciudad de Madrid tiene una densidad de población media de 5.208,6 hab. /km² o 52 hab./Ha.

La población se reparte des uniformemente por la superficie de la ciudad, siendo las zonas más densamente pobladas las situadas en la almendra central y su entorno, teniendo las zonas más exteriores densidades de población inferiores a las de muchos municipios del área metropolitana.

Por distritos, los más densamente poblados son Chamberí con 321 hab./Ha., Centro con 286, Tetuán con 284 y Salamanca con 280. Los menos densamente poblados son Fuencarral-El Pardo con 9 hab/Ha., debido al gran espacio natural del Monte del Pardo, que ocupa la mayor parte del distrito; Barajas con 10 hab/Ha., por el ya mencionado aeropuerto; Villa de Vallecas con 13 hab./Ha. y Vicalvaro  20 hab./Ha., ambos por su situación periférica que provoca que gran parte de su terreno no esté edificado o sea de carácter industrial.

PLAN CASTRO Diversos crecimientos de población ha tenido la ciudad de Madrid. Una de las primeras crecidas de población ocurre en 1561 cuando se traslada la Corte desde Toledo a Madrid. A comienzos del siglo XIX la ciudad de Madrid contaba con unos 220.000 habitantes, cifra que llegaría a 300.000 a finales de la década de 1850. El ritmo creciente de población en la capital española obligaba a planificar un crecimiento. La desamortización de Mendizábal hizo que fuera posible reacomodar el espacio de las iglesias derribadas para crear nuevas viviendas que dieran acogida a la creciente población madrileña. Sin embargo, dicho crecimiento se encontraba constreñido por la cerca construida por Felipe IV, erigida en 1625. La muralla fue construida con motivos más fiscales y sanitarios que defensivos. La muralla normalizaba hasta donde había llegado Madrid y hasta donde no debía seguir. El ensanche de Madrid se inició en 1846 por decisión del ministro Pidal y la constitución de una sociedad anónima. En 1846 Juan Merlo presentó un nuevo proyecto que fue rechazado por el ayuntamiento (en Mesonero Romanos). Los Ensanches que presenta Carlos María de Castro se dividen en grandes barrios, al mismo tiempo que determina numerosas reformas en los barrios existentes. El plan de ensanche se inspira en los planes urbanísticos de París. El plan propone un aumento de casi dos millares de hectáreas al norte y noroeste de la ciudad. El 19 de julio de 1860 se aprueba el Plan Castro para el ensanche de Madrid. Este desarrollo toma como punto de partida procede de Puerta del Sol. El desarrollo del ensanche se orienta hacia el Norte de la ciudad, el área queda limitada en su perímetro por una red viaria conocida como «las Rondas» y que en la actualidad se compone del paseo de Reina Victoria y las calles de Raimundo Fernández Villaverde, Joaquín Costa, Francisco Silvela y Doctor Esquerdo. Uno de los primeros barrios creados por el Ensanche fue el barrio de Argüelles. Los ensanches daban lugar a un mayor consumo de agua, con lo que hizo que fuera posible el protagonismo de la canalización de agua que estaba ideada para el Canal de Isabel II. El ensanche protagonizó un mayor tráfico de enlace mediante tranvía. Uno de los efectos más visibles fue la necesidad de comunicar dos barrios como el de Salamanca y Argüelles mediante la Gran Vía.

Este plan fue considerado como representación y símbolo de una determinada concepción de la ciudad desarrollada conforme a la teoría de la urbanización falangista, por los aditamentos de fuerte valor figurativo, a modo de envoltura para satisfacer la demanda política de valor simbólico y emblemático.

Con independencia de estas consideraciones, se trata del primer plan urbanístico redactado en España que reguló globalmente los usos del suelo por zonas y previno su desarrollo mediante la formulación de planes parciales. Tras la definición de los «ensanches» a finales del siglo XIX y principios del XX, los sucesivos «planes comarcales» de 1923, 1929 y 1934, trataban de resolver el crecimiento de la ciudad mediante su descentralización utilizando por primera vez el ferrocarril.

La Capitalidad Nacional supone el orden urbanístico tres diversas funciones: Organización eficaz de la dirección política y económica, exaltación de los valores tradicionales que nos unen a nuestro pasado histórico y representación simbólica de la misión de España. Terminación del enlace de la estación de Atocha a la nueva de Chamartín para pasajeros y creación de dos nuevas para clasificación de mercancías en Getafe y Fuencarral unidas por su línea de circunvalación. Nuevos accesos correspondientes a las seis carreteras radiales, futuras autopistas, evitarán obstáculos dejando a un lado los suburbios para enlazar en los dos ejes ortogonales y las tres nuevas vías: Victoria, Europa e Imperio. La red se completa con dos líneas de cinturas a modo de circunvalaciones. Un nuevo ensanche en la prolongación de la Castellana: única área vecina la casco actual apta para la ubicación de edificación residencial extensiva con un nuevo centro comercial. La ordenación de la industria: como elemento innovador plantea una clasificación, en función de producción y vistas, en once grupos a la vez que plantea quince núcleos industriales. Los poblados satélites: se refiere tanto a núcleos periféricos como Aravaca, Fuencarral, Chamartín, Hortaleza, Vallecas, Vicálvaro; como a la creación de ocho poblados satélites situados, al norte, en Peñagrande, Manoteras y Canillas, al este, en San Blas, Vicálvaro y Palomeras, y al sur, en Villaverde y Carabanchel.

Instaurada la democracia en España el de 1985, redactado por los arquitectos Eduardo Mangada y Eduardo Leyra siendo alcalde de Madrid el socialista Enrique Tierno Galván, y el de 1997, aún vigente, cuya redacción dirigió el arquitecto Luis Rodriguez-Avial Llardent siendo alcalde de Madrid José María Álvarez del Manzano.

Puestos a imaginar que alguien fuera capaz de recopilar la total documentación de los cinco planes se encontraría con el problema de organizarla y de dónde colocarla físicamente. Necesitaría tantas estanterías y archivadores que le resultarían imposibles meterlo en un piso y, en el caso de que dispusiera de un estudio, se vería obligado a ampliarlo unos cien metros cuadrados. Ahora bien, si de esa documentación se eliminan proyectos que los desarrollan, modifican, o complementan, antecedentes históricos, memorias descriptivas, programas, estudios económicos, planes de etapas, planos de información, de estado actual, gran parte de los infraestructurales, y se queda solo con los planos de zonificación, la normativa vinculante, y cinco copias de la hoja 559 del Mapa Topográfico Nacional de España (las de 1875, 1944, 1962, 1982 y 2012, que, reducidas, ilustran el interior de este libro), entonces la cosa cambia y podría alojarla en cualquier armario de un despacho corriente.

La proeza, que empieza en la prehistoria, no ha terminado, pero aquí se esboza su final tras la última cena de la temporada futbolera 2009-2010, inmediatamente después de un pelotazo premiado con una pitada que duró trescientos sesenta y cinco días, la mayor soportada por el club de fútbol más protegido de todos los gobiernos. Posiblemente usted lo recuerde, pues clamó al cielo: el Real Madrid, esa temporada, incomprensiblemente, no ganó ni un trofeo, según consta en su web. Es sospechoso que tal fracaso se produjera justo cuando el Real se lucraba con la mayor inyección económica de toda su historia y, en contraste, España se hundía en una crisis letal acrecentada por el estallido de la burbuja inmobiliaria. Cabe pensar que Alguien haya querido recordar que cuando se indigna con razón puede provocar auténticas catástrofes.

Satanás lo da por supuesto en Las torres del Real Madrid aclarando que si hubo algún maleficio no provino del infierno. Algo de eso hay en la proeza, algo esotérico (téngase en cuenta la gracia divina reconocida socialmente en el último siglo, y parte del anterior, a los máximos responsables que la inspiraron); algo que tras releerla, y contrastarla con la realidad, induce a pensar que vulnerar lo que fue bendecido como lo más conveniente para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos no siempre ha tenido un efecto nocivo. Pongo solo un par de ejemplos emblemáticos de esas dos formas distintas de ver la ciudad: ¿Fue inconveniente la polémica ampliación del Congreso de los Diputados que se hizo a costa de la demolición de numerosos edificios protegidos por sus valores culturales y arquitectónicos?¿Lo ha sido la reciente construcción de las torres ubicadas sobre el solar de la antigua Ciudad Deportiva del Real Madrid que han pasado a ser un símbolo de modernidad de la capital del reino, pero que, detrayendo plusvalías a los vecinos madrileños, han vulnerado la calificación “zona verde” de planes anteriores? ¿Se integrarán de igual modo en la ciudad las que, aún más altas, se construirán, tarde o temprano, sobre el complejo dotacional de la inmediata Estación de Chamartín?

Puestos a generalizar, lo más tópico sería preguntar, irónicamente, a propósito de las extraordinarias plusvalías generadas por los planes: ¿de qué se hubieran alimentado los hijos de los millones de obreros pagados por un capital que de otra forma no hubiera sido tan participativo?

Queden tales cuestiones para polemizar. Aquí solo se satiriza la ejecución de los cinco planes y se extractan las pretensiones bienintencionadas de una reina, un jefe de estado, y varios alcaldes capitalinos que no dudaron en contratar a los más afamados, prestigiosos, y competentes equipos de urbanistas para, con el visto bueno de dos presidentes comunales y la vigilante mirada del rey emérito Juan Carlos I, articular y hacer efectivo el denominador común de todos ellos: mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.